|
Pod koniec drugiej wojny światowej i krótko po niej marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych prowadziła szereg programów rozwojowych różnych torped, przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych i wystrzeliwanych z jednostek nawodnych lub zrzucanych z samolotów. Konstrukcje te przystosowane były do odpalania z wyrzutni kalibrów 483 mm. (na przykład modele Mk 32 i Mk 37) oraz 533 mm. (przykładowo modele Mk 34 i Mk 35). Na początku lat 50-tych XX wieku przedstawiciele amerykańskiej floty zaczęli rozpatrywać możliwość skonstruowania torped mniejszego kalibru, co zaowocowało wdrożeniem dwóch osobnych, konkurujących ze sobą programów rozwojowych. Pierwszy z nich nosił oznaczenie EX-2A i nadzorowany był przez specjalistów z NOTS (Naval Ordnance Test Station) Pasadena Annex w Pasadena w stanie Kalifornia, będącego częścią poligonu testowego marynarki wojennej NOTS w China Lake. Projekt EX-2A skupiał się na opracowaniu torped napędzanych przez silnik elektryczny, który bezpośrednio podłączony miał być do dwóch śrub, umieszczonych w jednej osi i obracających się w przeciwnych kierunkach. Drugi program, EX-2B, nadzorowany był przez Aeronautical and Ordnance Systems Division w Pittsfield w stanie Massachusetts, będącą częścią General Electric. W ramach tego projektu zamierzano skonstruować torpedę napędzaną turbiną gazową, podłączoną do przekładni redukcyjnej, która przekazywałaby wytworzoną moc zainstalowanym w jednej osi dwóm śrubom o przeciwnym kierunku obrotów.
Oba programy prowadzone były niezależnie od siebie. Na szczególną uwagę zasługuje projekt EX-2B, w ramach którego doszło do wypadku z paliwem dla turbiny gazowej w postaci azotanu propylu. Była to jedna mieszanina, która zawierała w sobie zarówno paliwo, jak i utleniacz. Po incydencie marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych bezwzględnie zakazała jego używania i pod groźbą anulowania programu rozwojowego nakazała General Electric przeprojektowanie torpedy, tak aby wykorzystywała konwencjonalny silnik elektryczny i akumulatory do jego zasilania. Czasu na wprowadzenie poprawek było bardzo mało, dlatego stosowne prace wystartowały niemal natychmiast po wypadku. W przypadku akumulatorów, potrzebujących do działania wody morskiej, odpowiedni projekt i jego implementacja do torped przebiegła bez problemów. Więcej kłopotów sprawiło stworzenie odpowiedniego silnika elektrycznego, który miałby na tyle dużą liczbę obrotów na minutę (RPB - Revolutions Per Minute), że mógłby być podłączony do przekładni redukcyjnej. Odpowiedzią na powstały problem był rozrusznik silnika odrzutowego, pochodzący z nieudanego programu rozwojowego tychże silników. Wstępne testy wykazały, że będzie on odpowiadał zgłoszonym potrzebom i ostatecznie posłużył jako podstawa do zaprojektowania silnika elektrycznego dla torped. Tym samym program EX-2B mógł być dalej kontynuowany.
Kolejny kryzys w programie EX-2B miał miejsce po komputerowych testach układu sterowania obu konkurujących ze sobą konstrukcji. W przypadku tego zastosowanego w torpedach tworzonych w ramach programu EX-2B osiągi okazały się niezadowalające, co odnotowano w raporcie końcowym. Próby przeprowadzono w komputerowym symulatorze, należącym do poligonu testowego NOTS w Pasadena, które wybrane zostało na miejsce testów przez Biuro Zaopatrzeniowe Marynarki Wojennej (BuOrd - BUreau Of ORdnance). Negatywne wyniki zaowocowały rewizją układu sterowania, którego cztery powierzchnie sterowe wychylały się pod odpowiednim kątem, w zależności od pozycji celu, określanej na podstawie odbitych od niego wiązek ultradźwiękowych impulsów. Obliczenia właściwych kątów prowadzone były przez komputer przetwarzania danych, który przekazywał komendy do autopilota. Po dokładnym zweryfikowaniu całego systemu sądzono, że problem polegał na tym, iż komputer nie uwzględniał przesunięcia obiektu w przestrzeni względem odebranego impulsu powrotnego. Wprowadzono więc stosowne poprawki, jednakże nie przyniosły one spodziewanego efektu, gdyż problemy były bardzo podobne do poprzedniego. Ostatecznie zdecydowano się na zastosowanie znacznie prostszego układu sterującego, w którym komputer przetwarzania danych wysyłał autopilotowi komendy do maksymalnego wychylenia sterów przez określony czas, a nie pod wyliczonym kątem. Rozwiązanie to było znacznie prostsze i tańsze, ale, co najważniejsze, skuteczne.
Pierwsze testy torpedy EX-2B przeprowadzone w wodzie ujawniły problemy natury hydrodynamicznej. Skuteczność powierzchni sterowych, umieszczonych wewnątrz pierścienia osłonowego, nie była tak wysoka jak by to wynikało z symulacji komputerowych. Zadaniem samego pierścienia jest zmniejszenie zaburzeń w przepływie wody poprzez wyrównanie jej strumienia. Proces ten miał negatywny wpływ na umieszczone wewnątrz stery, gdyż powodował ich niekontrolowane odchylanie, zmniejszając tym samym efektywność. Najlepszym remedium byłoby przesunięcie sterów ku tyłowi, między pierścień a śruby. Niestety nie było odpowiednio dużo czasu, aby na nowo zaprojektować całą rufową część torped. Z tego względu zdecydowano się na rozwiązanie kompromisowe, polegające na zmniejszeniu długości pierścienia, tak aby część każdej powierzchni sterowej wystawała poza jego obręb. Próby ze zmodyfikowaną w ten sposób torpedą zakończyły się pomyślnie.
Po serii dalszych testów konkurujących ze sobą konstrukcji EX-2A oraz EX-2B Biuro Zaopatrzeniowe Marynarki Wojennej ogłosiło, że zwycięzcą rywalizacji są torpedy EX-2B i nadało im nowe oznaczenie Mk 44 Mod. 0. Firma General Electric wybrana została na głównego wykonawcę szczegółowego projektu torped, natomiast ze strony marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych doradcą od spraw technicznych mieli być specjaliści z poligonu testowego NOTS w Pasadena. Następnie Szef Operacji Morskich (CNO - Chief of Naval Operations) autoryzował program budowy torped Mk 44 Mod. 0 i mogły one wejść w fazę seryjnej produkcji, która umieszczona została w przedsiębiorstwie Forrest Park Ordnance w Chicago w stanie Illinois. Ostateczne próby odbiorcze prowadzone były w Stacji Testowej Marynarki Wojennej w Keyport w stanie Washington. Wykazały one, że kilka drobnych rzeczy powinno zostać poprawionych, jednakże później okazało się, że nie był to największy problem. Niespodziewanie torpedy model Mk 44 Mod. 0 zaczęły wytwarzać bardzo głośne, dziwne szumy i nie można było znaleźć ich źródła. Hałas był na tyle duży, że zakłócał on pracę systemu naprowadzania, uniemożliwiając skuteczne osiągnięcie celu. Wytwarzany dźwięk pojawiał się nagle i przypominał odbity od celu impuls. Często były to dwa następujące po sobie sygnały. Ich częstotliwość łagodnie się zmieniała, podobnie jak podczas strojenia radia. Inne jego parametry wskazywały na obiekt poruszający się znacznie szybciej niż maksymalne osiągi torpedy, nawet z prędkością kilkuset węzłów. Dokładne analizy nie przyniosły pozytywnych rezultatów i dziwny hałas pozostawał zagadką. W międzyczasie wprowadzono inne drobne poprawki do torped, które zaowocowały zmianą ich oznaczenia na Mk 44 Mod. 1. Już podczas pierwszych jej testów w wodzie okazało się, że problem szumów sam się rozwiązał i nikt nie wiedział dlaczego i co było ich przyczyną. W późniejszym czasie nie zajmowano się już tym zagadnieniem i pozostało ono zagadką.
Torpedy model Mk 44 Mod. 1 zaprojektowane zostały z myślą o zwalczaniu okrętów podwodnych. Mogły one być odpalane z okrętowych wyrzutni kalibru 324 mm. lub zrzucane ze śmigłowców i samolotów. Konstrukcja torped podzielona została na cztery osobne sekcje. W pierwszej z nich, dziobowej, umieszczona została antena hydrolokatora aktywnego, wysyłająca wiązki ultradźwiękowych impulsów, i ładunek bojowy o wadze 34 kilogramów, umieszczony zaraz za nią. Eksplozja inicjowana była za pomocą zapalnika kontaktowego. Druga sekcja wyposażona została w pokładowy, analogowy komputer przetwarzania danych i autopilota z układem żyroskopowym. Trzeci moduł baterii mieścił w sobie akumulatory, które do pracy potrzebowały wody morskiej i uruchamiały się zaraz po zanurzeniu. Ostatnia, czwarta sekcja wyposażona została w silnik elektryczny i przekładnię redukcyjną, poprzez którą wytworzona moc przekazywana była do dwóch znajdujących się w jednej osi śrub, które obracały się w przeciwnych kierunkach. System ten pozwalał na rozwinięcie maksymalnej prędkości rzędu 30 węzłów. Dodatkowo torpedy model Mk 44 Mod. 1 w odmianie zrzucanej ze śmigłowców i samolotów miały doczepiony z tyłu stabilizator z rozkładanym spadochronem. Jego zadaniem było ustabilizowanie lotu, złagodzenie siły uderzenia w powierzchnię wody i zapewnienie odpowiedniego kąta wejścia. Cała konstrukcja miała 2,56 metra długości i ważyła 233 kilogramy.
Przed wystrzeleniem torped model Mk 44 Mod. 1 z okrętowej wyrzutni lub zrzuceniem z powietrza do jej komputera pokładowego wgrywane były parametry poszukiwania celu. Wskazywana była głębokość (15, 45, 75, 135, 200 lub 275 metrów), na której układ naprowadzania miał się uaktywnić, będąca jednocześnie górną granicą poszukiwania. Dolna granica także była definiowana (45, 75, 135, 200 lub 275 metrów). Poza tym określano kąt zanurzania i wynurzania się (4, 5, 6 lub 7 stopni) w czasie procesu lokalizowania obiektu. Po wystrzeleniu z okrętowej wyrzutni torpeda wpadała do wody i po krótkim czasie uruchamiały się akumulatory, które zasilały silnik elektryczny, układ naprowadzania oraz autopilota. W wersji zrzucanej z powietrza dodatkowo odłączany był stabilizator ze spadochronem. Następnie torpeda odpływała na odległość niecałego kilometra i rozpoczynała poszukiwanie celu, zgodnie z zaprogramowanymi wcześniej parametrami. Odmiana lotnicza mogła rozpocząć poszukiwanie celu zaraz po wpadnięciu do wody, co było zależne od wprowadzonych przed zrzuceniem ustawień do komputera pokładowego. Proces wyszukiwania obiektu był identyczny dla torped w odmianach nawodnej i lotniczej. Jeżeli górna granica poszukiwania była większa niż 15 metrów to torpeda zanurzała się na wyznaczoną głębokość pod kątem 30 stopni. Gdy ją osiągnęła uruchamiał się system naprowadzania, a torpeda torem spiralnym, pod zaprogramowanym kątem, zanurzała się na maksymalną głębokość poszukiwania. Gdy do niej dotarła robiła zwrot o 180 stopni i torem spiralnym, pod tym samym kątem, wynurzała się do głębokości minimalnej. Procedura ta powtarzana była aż do momentu wykrycia celu lub wyczerpania akumulatorów. Zasięg rażenia dochodził do około 2,8 mil morskich, czyli pięciu kilometrów.
Torpedy model Mk 44 Mod. 1 weszły do służby w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych w 1956 roku. Zaczęły być one wykorzystywane przez okręty nawodne, śmigłowce i samoloty, jak również stanowiły ładunek dla amerykańskich rakietotorped RUR-5A ASROC Mod. 3 (Anti-Submarine ROCket) oraz australijskich Ikara. W zamierzeniach torpedy model Mk 44 Mod. 1 miały stać się standardowym uzbrojeniem przeciwpodwodnym, jednakże szybko pojawiły się wątpliwości dotyczące ich osiągów, które uważano za niewystarczające do niszczenia szybkich i głęboko zanurzających się radzieckich okrętów podwodnych. Wyrażane obawy potwierdziły się niemal natychmiast i już w 1956 roku, czyli w momencie wejścia torped do służby, wystartowało studium wykonalności dla zupełnie nowej konstrukcji, mogącej skutecznie odpowiedzieć na zagrożenie. Rozpoczęty następnie program rozwojowy doprowadził do opracowania torped serii Mk 46, które od 1963 roku zaczęły zastępować w służbie model Mk 44 Mod. 1. W efekcie torpedy te faktycznie były używane przez amerykańską flotę przez bardzo krótki okres czasu.
Podobnie było w większości innych flot świata, do których torpedy Mk 44 Mod. 1 były sprzedawane. Ich produkcja odbywała się także na amerykańskiej licencji w Kanadzie, Francji, Włoszech, Wielkiej Brytanii, Niemczech (w niemieckiej flocie nosiły one oznaczenie DM4) oraz Japonii. W gronie licencjonowanych producentów była również Korea Południowa, w której torpedy te znane były jako KT-44. Przedstawiciele floty tego państwa od samego początku nie byli zadowoleni z osiągów tej konstrukcji, co w ostatecznym rozrachunku zaowocowało decyzją o zakupie serii Mk 46. Nieefektywność torped Mk 44 Mod. 1 i jej licencyjnych odpowiedników w zwalczaniu nowoczesnych okrętów podwodnych spowodowała, że w 1986 roku dywizja odpowiedzialna za przemysł obronny Honeywell Defense Systems, będąca częścią firmy Honeywell, zaoferowała pakiet modernizacyjny. Obejmował on wymianę anteny hydrolokatora oraz zastąpienie dotychczasowego analogowego komputera przetwarzania danych cyfrowym. W efekcie udało się zwiększyć zasięg wykrywania celów o około 75 procent, jak również zmniejszyć minimalną głębokość poszukiwania do około siedmiu metrów. Na zakup tego pakietu modyfikacyjnego zdecydowała się marynarka wojenna Korei Południowej. Wprowadzone zmiany, choć nieco zwiększyły efektywność operacyjną torped, zasadniczo nie przyniosły ze sobą radykalnej poprawy osiągów. Słaba skuteczność oryginalnej konstrukcji Mk 44 Mod. 1, bez modyfikacji, nie przeszkodziła jednak w jej szerokim wykorzystaniu, głównie przez mniejsze floty świata. Jeszcze w połowie lat 90-tych XX wieku torpedy Mk 44 Mod. 1 można było znaleźć w służbie we flotach chilijskiej, indonezyjskiej, irańskiej, filipińskiej oraz tajlandzkiej. Dopiero w 1993 roku wycofane one zostały z użytku przez marynarkę wojenną Nowej Zelandii.
Torpedy model Mk 44 Mod. 1 znajdowały się w słuzbie także w marynarce wojennej Republiki Południowej Afryki. W 1993 roku południowo afrykański Instytut Technologii Morskich IMT (Institute for Maritime Technology) w Simonstown rozpoczął prace nad dwoma własnymi pakietami modernizacyjnymi dla tych mało skutecznych torped. Podstawowym celem programu było opracowanie efektywnych rozwiązań, których koszt stanowiłby około 30 procent tych, które należałoby ponieść przy projektowaniu i budowie zupełnie nowej konstrukcji. W 1994 roku przedsięwzięcie to na dwa lata uzyskało finansowanie rządowe i w 1996 roku rozpoczęły się próby zmodyfikowanych torped. Pierwszy z dwóch pakietów modyfikacyjnych obejmował zastąpienie dotychczas wykorzystywanych układów elektronicznych nowymi, które przyczyniły się do zwiększenia niezawodności oraz ułatwienia konserwacji i utrzymania w gotowości operacyjnej. Tym samym przyszłe aktualizacje oprogramowania komputera przetwarzania danych, dostosowujące działanie torpedy do specyficznych wymagań, stały się łatwiejsze, czyniąc z torped Mk 44 Mod. 1 bardziej elastyczną broń. Pierwszy pakiet modernizacyjny nie miał jednak wpływu na poprawienie samych osiągów konstrukcji. Te rozszerzone zostały wraz z drugim pakietem, którego wprowadzenie praktycznie zaowocowało stworzeniem zupełnie nowych torped, które oznaczono jako Advanced Mk 44 (A44). Z oryginalną konstrukcją Mk 44 Mod. 1 łączy je tylko kadłub oraz system napędowy. Antena hydrolokatora wymieniona została na nową, a analogowy komputer przetwarzania danych na cyfrowy z zupełnie innym oprogramowaniem, co potroiło zasięg wykrywania celów do niecałego kilometra oraz zwiększyło odporność na zablokowanie całego systemu naprowadzania na celach pozornych. Z kolei ładunek bojowy zastąpiony został nową głowicą kumulacyjną o wadze 45 kilogramów.
Obecnie torpedy serii Mk 44 i wszystkie jej licencyjne odpowiedniki nie są już produkowane, co stwarza pewne trudności w ich utrzymywaniu w pełnej gotowości bojowej. Dostępne są jedynie pakiety modernizacyjne, oferowane przez Honeywell Defense Systems (obecnie ATK - Alliant TechSystems) oraz południowo afrykański Instytut Technologii Morskich IMT. Przypuszczalnie na początku XXI wieku jedynymi użytkownikami serii Mk 44 w wersji lotniczej pozostały floty Chile oraz Iranu.
|
